Con la proliferación de barreras comerciales entre las grandes potencias y la reorganización de las cadenas productivas propiciada por la sucesión de crisis, se abre una nueva etapa de la globalización. Y de momento Europa no parece encontrar la respuesta adecuada al nuevo contexto. Además del declive relativo de su posición económica en el mundo, la reglobalización exacerba las disparidades entre los países miembros, y conviene por tanto entender la especificidad de España ante estos cambios.
Las señales de un deterioro europeo son inequívocas, si bien no son irreversibles y en el caso de España se compensan en parte por el buen desempeño de sus intercambios en el mercado único. Además de un crecimiento anémico, la economía europea arrastra una pérdida de dinamismo de sus exportaciones. La cuota de mercado de las empresas europeas en el comercio mundial de bienes se ha reducido en un punto porcentual en tan solo cuatro años, mientras que EE UU consigue mantener su posición y China escala 1,5 puntos (con datos de la OMC para 2019 y 2023). Las exportaciones de servicios apuntan a un mejor comportamiento, pero no compensan la fragilidad de los sectores industriales.
La sensación de desacoplamiento es aún más acusada si nos fijamos en la Inversión Extranjera Directa, con un retroceso notable de los flujos de entrada de capital productivo en las empresas europeas (la desinversión en concepto de IED roza los 100.000 millones en los dos últimos años, contrastando con una entrada media anual de 478.000 millones en el periodo 2015-2019). A la inversa, el capital productivo fluye hacia las otras dos grandes potencias, si bien en el caso del gigante asiático se aprecia un frenazo importante.
No solo la Unión Europea está siendo menos atractiva para la inversión de empresas de países terceros, pero es que además las corporaciones europeas reorientan parte de sus inversiones hacia destinos extracomunitarios. Así pues, comparando los flujos de entrada y de salida de inversión directa, se deduce que Europa se ha convertido en gran máquina de exportación de ahorro para invertirlo en el tejido productivo de los otros bloques comerciales. Este desvío del ahorro europeo se eleva a 2,6% del PIB europeo, siendo esto más o menos el volumen de recursos que necesita la UE, según estimaciones de Bruselas, para adaptar su economía a los grandes desafíos de nuestros tiempos.
La posición de España respecto de los intercambios extracomunitarios se asemeja a la del conjunto de la UE. Sin embargo, afortunadamente en nuestro caso el deterioro se ha compensado con la mejora competitiva dentro del bloque europeo: las exportaciones ganan peso en el Mercado Único, el saldo de la balanza externa con el resto de la Unión es cada vez más favorable, y la inversión directa en empresas españolas desde otros socios comunitarios se ha afianzado. Prosigue, no obstante, el déficit de inversión nacional, en parte por factores internos, pero también por las incertidumbres del entorno europeo.
Para España, el riesgo más inmediato proviene de la erosión del Mercado Único generada por la multiplicación de ayudas de Estado y de otras posibles iniciativas de aquellos socios comunitarios que se han visto más afectados por la reglobalización. Pero conviene reconocer que nadie dispone ya de la masa crítica para salvarse por sí solo: el principal reto radica en la construcción de una respuesta común a los desafíos globales. La unión financiera, con una armonización fiscal del impuesto de sociedades, es una alternativa que facilitaría la reinversión del ahorro europeo. Otra opción consistiría en la creación un presupuesto común de inversión, siguiendo los pasos del programa Next Generation pero gestionado desde Bruselas. Las elecciones europeas son una oportunidad para debatir estas y otras vías de solución ante un statu quo perjudicial para la economía europea y su modelo social único en el mundo.
VEHÍCULO ELÉCTRICO | Según la asociación europea de fabricación de automóviles, los vehículos eléctricos o híbridos representaron el 48,1% de las matriculaciones totalizadas en 2023. Prácticamente uno de cada cinco de estos vehículos provenía de China, un porcentaje que podría seguir creciendo a tenor del diferencial de precios, en el entorno del 25%, incluso después de la aplicación a las importaciones de un arancel del 10%. La Comisión estudia la posibilidad de elevar el arancel hasta el 25%. Entre tanto, algunos constructores del país asiático han anunciado proyectos de fabricación en España y Hungría.
Este artículo se publicó originalmente en el diario El País.
