Dotaciones de infraestructuras en la economía española. De la expansión a la crisis

Se ha examinado la evolución seguida por las dotaciones de capital en infraestructuras en España y sus comunidades autónomas, en concreto en el último ciclo completo 1995-2013, y se han comparado las trayectorias seguidas desde el inicio de la crisis con las que tuvieron lugar en los setenta/ochenta y comienzos de los noventa. La desagregación territorial permite analizar las pautas seguidas por la localización de los distintos tipos de infraestructuras en el territorio. También se ha revisado el papel jugado por las infraestructuras en el crecimiento a partir de la evidencia empírica disponible, y las conclusiones de todo ello pueden sintetizarse de la forma siguiente:

1. A lo largo del último ciclo por el que ha transitado la economía española, –entre los años 1995 y 2013– la participación de la inversión total en infraestructuras se mantuvo prácticamente constante, en el entorno del 2,5 por 100 del PIB, en la fase de expansión que finalizó en 2007. En los dos años siguientes, primeros de la crisis, creció de forma notable hasta alcanzar el 3,5 por 100 del PIB como consecuencia de la puesta en marcha del Plan E diseñado por el Gobierno central como respuesta inicial a la crisis. A partir de entonces –y en respuesta a la crisis de la deuda provocada por el crecimiento acelerado del déficit público– sufrió una desaceleración importante hasta situarse en el 1,2 por 100 del PIB en el año 2013. En los años 2012 y 2013 su tasa anual de variación se situó en valores próximos al -30 por 100.
2. Aunque no se dispone todavía de información sobre la inversión realizada en infraestructuras en 2014, los datos contenidos en la Actualización del Programa de Estabilidad del Reino de España 2015-2018 contempla una caída de la participación de la Formación Bruta de Capital (FBC) en el PIB del 2,11 por 100 en 2013 al 2,00 por 100 en 2014. Las proyecciones estimadas fijan este porcentaje en el 1,9 por 100 anual hasta el año 2018. Por lo tanto, la expectativa es que la inversión pública total no va a recuperarse en un horizonte de medio plazo, y tampoco la inversión en infraestructuras.
3. El peso de la inversión realizada por la Administración central en la inversión total en infraestructuras se ha reducido a lo largo del período, especialmente en los años de expansión. Esta reducción ha ido acompañada del crecimiento paralelo de la inversión realizada por los otros agentes, especialmente por ADIF, RENFE, FEVE y otros ferrocarriles (como tranvías y metros). Las infraestructuras ferroviarias han sido las grandes ganadoras en estos años y las infraestructuras urbanas de las corporaciones locales (CC.LL. ) las que más peso han perdido.

«La inversión en infraestructuras realizada por las administraciones públicas en la última crisis aumentó durante los dos primeros años después de iniciada. En la de los setenta/ochenta y la de comienzos de los noventa la contracción fue inmediata, aunque bastante más intensa en la primera».

4. A diferencia de las dos crisis que tuvieron lugar en la segunda parte del siglo pasado, la inversión en infraestructuras realizada por las administraciones públicas en la última crisis aumentó durante los dos primeros años después de iniciada. En la de los setenta/ochenta y la de comienzos de los noventa la contracción fue inmediata, aunque bastante más intensa en la primera. En el origen de este comportamiento se encuentra el importante crecimiento experimentado por la inversión en infraestructuras urbanas realizada por las CC.LL. y, en menor medida, por la inversión en autopistas.
5. Desde la perspectiva territorial, las dotaciones de capital en infraestructuras tienden a concentrarse en las comunidades más extensas, y/o con mayor actividad económica. Andalucía es la que disfruta de una mayor participación, seguida por Cataluña, Comunidad de Madrid, Comunidad Valenciana y Castilla y León. Entre las cinco reúnen el 60 por 100 del capital. Sin embargo, el reparto ha ido cambiando en el tiempo. Durante los años de crisis, entre 2007 y 2012, Cataluña fue la que mayor participación ganó en el total, 1,5 puntos porcentuales y la Comunidad de Madrid la que más perdió, 0,5 puntos porcentuales. El saldo para el conjunto del periodo 1995-2007 fue positivo para ambas comunidades.
6. Existen importantes diferencias en dotaciones de capital en infraestructuras en términos per cápita y por km². Aragón, Asturias y Castilla y León eran las CC.AA. que mayores dotaciones por habitante tenía en el año 2012 y Balears la que menos. Por km² destacan por sus elevadas dotaciones Madrid y País Vasco, además de las dos ciudades autónomas.
7. Las diferencias interprovinciales en las dotaciones de capital en infraestructuras aumentaron en el conjunto del periodo, especialmente en las dotaciones de capital no pertenecientes a las AA.PP. Por tipos de infraestructuras las mayores diferencias interprovinciales corresponden a las dotaciones aeroportuarias; las ferroviarias sufrieron un notable proceso de concentración provincial; las viarias tendieron a repartirse de forma más homogénea en el territorio; las diferencias interprovinciales en infraestructuras urbanas de las CC.LL. aumentaron; y las portuarias mostraron un perfil más volátil.

«La relación entre infraestructuras y crecimiento en las economías desarrolladas es bastante débil y poco importante cuantitativamente. Por esta razón, existe cierto escepticismo sobre la utilización del gasto en infraestructuras como instrumento de política económica».

8. El consenso actual es que, desde la perspectiva agregada, la relación entre infraestructuras y crecimiento en las economías desarrolladas es bastante débil, y poco importante cuantitativamente. Por esta razón, existe cierto escepticismo sobre la utilización del gasto en infraestructuras como instrumento de política económica, y seguramente por esta razón también el número de trabajos publicados sobre el tema desde comienzos del presente siglo es tan escaso.
9. Cada vez está más extendida la idea, que compartimos, de que el impacto de los proyectos debe medirse de forma individual, proyecto a proyecto. La consecuencia lógica es que el análisis coste-beneficio de proyectos individuales es una metodología más adecuada para valorar el impacto desde la perspectiva de la rentabilidad económica y social que los derivados de estimaciones basadas en funciones agregadas de producción o de costes. Cada vez está también más extendida la idea de que las infraestructuras ligadas a las nuevas tecnologías, como el desarrollo de la banda ancha en particular, y la mayoría de los aspectos ligados a la economía digital, son más relevantes para el crecimiento que las infraestructuras de transporte convencionales. Además, y a diferencia de estas, es de esperar que los rendimientos decrecientes tarden más en aparecer, o incluso no aparezcan, como consecuencia del progreso técnico, muy relevante en la economía digital y bastante ausente en la mayoría de las infraestructuras convencionales.
10. Por último, la evidencia empírica disponible también destaca la importancia sobre el crecimiento del capital intangible, no solo de la I+D, sino de otras formas más ligadas al funcionamiento interno de las empresas y su estrategia dentro de las cadenas mundiales de valor mediante la mejora del valor de la marca y el diseño como forma de aumentar el valor añadido diferenciando los productos de las meras commodities.

Esta entrada es un resumen del artículo «Dotaciones de infraestructuras en la economía española. De la expansión a la crisis» publicado en el número 147 de Papeles de Economía Española. Puede acceder a la publicación completa aquí.