El sector del autobús interurbano opera en España bajo concesiones en exclusiva otorgadas por la Administración a operadores privados, quienes en el caso de los servicios de ámbito estatal no reciben ayudas públicas para cubrir los costes del servicio. Este sistema adolece de problemas evidentes, como la existencia de numerosas concesiones caducadas o el reducido número de pujas que se realizan en algunos concursos. Además, el modelo español se caracteriza por la existencia de ‘subvenciones cruzadas’ implícitas: dado que el precio por kilómetro es el mismo en todas las rutas de una concesión, los usuarios de las rutas más rentables pagan un precio superior al coste, mientras que los de las más costosas lo pagan por debajo del mismo. Puesto que los usuarios del autobús interurbano son, en su mayoría, de renta baja, depender de este mecanismo para garantizar la sostenibilidad del sistema resulta claramente regresivo.
Frente a este modelo, numerosos países europeos (desde el Reino Unido hasta Francia, Alemania, Italia, Suecia o, más recientemente, Portugal) han optado por la apertura del mercado a cualquier operador en todas las rutas. En esencia, esto equivale a adoptar para los autobuses el mismo modelo que el que rige en el transporte aéreo, donde todos los operadores tienen libertad para ofrecer cualquier ruta al precio que deseen.
Actualmente está en proceso de debate parlamentario el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, en el que un artículo haría posible que el mercado español siguiera el ejemplo europeo. Las posiciones contrarias a la liberalización se pueden resumir en dos argumentos: la competencia en países como Francia o Alemania ha dado lugar a una concentración en pocos operadores con precios más altos que los de España y, además, dichos operadores imponen peores condiciones laborales a sus trabajadores.
Respecto al primero de ellos, la mera comparación de los precios en España frente a una amplia muestra de rutas entre grandes ciudades de Alemania, Francia, Italia, Portugal y Reino Unido en condiciones normales (con compra anticipada de dos semanas para viajar en un día laborable) permite observar que, incluso en países con una elevada concentración empresarial, los precios son significativamente más bajos que en el nuestro. Una concentración, por cierto, asaz improbable en España en el caso de liberalizarse el mercado, dada la existencia previa de varios operadores muy consolidados. Por otro lado, la ausencia de barreras a la entrada en este sector (la tecnología empleada está al alcance de cualquier operador y hay libre acceso a la infraestructura), implica que la mera amenaza de entrada de nuevos operadores sirve para disciplinar los precios y acercarlos al nivel de competencia. Si un operador único en una ruta fijase precios de monopolio, otros competidores entrarían rápidamente en el mercado.
Los resultados son distintos en un informe del IEE, crítico con la liberalización, pero que toma muestras más limitadas de rutas, en menos países y con otras condiciones de compra (adquisición con 24 horas de antelación en el primer fin de semana de verano).
En cuanto a las consecuencias laborales de una posible reforma, quienes aluden a la eventual perdida de las rentas derivadas de la actual regulación eluden, simultáneamente, el hecho de que la reforma del mercado puede ser socialmente muy beneficiosa. El transporte aéreo puede servir como comparación, pues la principal resistencia a su liberalización en los años noventa provino de los sindicatos de pilotos. A pesar de ello, podemos alegrarnos de que su oposición no tuviera éxito, pues la apertura del mercado dio lugar a una democratización del acceso a lo que antes era un bien de lujo y resultó, además, en un claro incremento agregado del empleo con la multiplicación de la oferta de rutas.
La liberalización del autobús interurbano en España permitiría dinamizar un sector que, en las circunstancias actuales, carece de las herramientas necesarias para hacer frente a la competencia de otros medios de transporte, como el vehículo compartido, el tren de alta velocidad o el avión de bajo coste. Es evidente que, para llevar a cabo esta liberalización, será necesario subvencionar el mantenimiento de los servicios que no sean comercialmente viables pero que consideremos necesario mantener. Pero esto deberá hacerse con cargo al presupuesto público, de forma que sea el conjunto de la sociedad, y no solo una parte de los usuarios del autobús, quien lo asuma. El coste que esta medida supondría es considerablemente inferior al de las subvenciones otorgadas a otros segmentos del transporte.
