La gran novedad introducida con la nueva regulación aeroportuaria en España consiste en pasar de un sistema de single till a uno de dual till. En un sistema de single till todos los ingresos comerciales obtenidos en la terminal aeroportuaria se sustraen de los gastos de explotación para calcular los ingresos requeridos regulados. Es decir, que mayores ingresos comerciales se corresponden con menores tarifas por los servicios aeronáuticos básicos. Por el contrario, en un sistema de dual till puro estos ingresos comerciales no se sustraen de los gastos de explotación y por ende los ingresos comerciales no pueden contribuir a menores tarifas reguladas. Hasta la entrada en vigor del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), en España los ingresos comerciales se sustraían de los gastos de explotación para computar los ingresos regulados requeridos, es decir, se utilizaba un sistema de single till. En cambio el DORA excluye la deducción de los ingresos comerciales de los gastos de explotación y por ello adopta un sistema de dual till.
Dado que los ingresos comerciales representaron en el 2013 cerca del 20 por 100 de los ingresos totales de Aena no hace falta hacer demasiados cómputos matemáticos para anticipar que este nuevo régimen regulatorio va a tener un impacto relevante al alza sobre las tasas aéreas a pagar por las aerolíneas sobre los servicios aeronáuticos básicos. Quizás por este motivo, el DORA instaura dos mecanismos que de manera conjunta aplazan en el tiempo este incremento tarifario que consisten en 1) decretar que el incremento máximo de las tarifas no puede superar el 0 por 100 en los próximos diez años y 2) Establecer un régimen de transición progresivo de cinco años hasta llegar en el 2018 a un sistema de dual till puro.
Una simple simulación muestra que para el año 2018 las ingresos regulados requeridos por pasajero serían 4,07 euros por pasajero más altos de lo que hubieran sido si se hubiera optado por un marco regulatorio con single till. En comparación hay que destacar que en el año 2013 los ingresos regulados por pasajero eran de 12,96 euros por lo que un impacto de 4,07 euros equivale a un incremento del 31 por 100 en las tasas aéreas por pasajero. Llegados a este punto hay que destacar que esos mayores ingresos requeridos no se traducirían automáticamente en mayores tasas cobradas a las aerolíneas. Por un lado, dicha subida puede diferir en el tiempo hasta que el Gobierno autorice a Aena a cobrar el déficit de tarifa que se genere. Por otro lado, quizás la evolución del coste de capital o la obtención de eficiencias en la gestión que redujeran los costes de explotación hubieran permitido una bajada de las tarifas regladas. En este caso el impacto de la adopción de un régimen de dual till consiste en evitar las bajadas en las tarifas aéreas que se hubieran obtenido con otro régimen regulatorio.
Al establecer dos tipos de ingresos con implicaciones diferentes en el nivel de ingresos regulados requeridos, cobra una capital importancia el mecanismo de asignación de costes entre las actividades reguladas y las no reguladas. Si los costes de la actividad comercial se imputan de manera errónea a los costes de las actividades aeronáuticas reguladas, ello implicará que automáticamente se incrementen los ingresos regulados requeridos. Tal como explica la CNMC, la contabilidad analítica de Aena asigna los costes en función de las actividades y más concretamente reparte los costes de la terminal aeroportuaria en función de la superficie que ocupa cada actividad operativa. Pues bien, la CNMC considera que este criterio de adjudicación de costes subestima el impacto que tiene la actividad comercial en los gastos de explotación de las actividades aeronáuticas básicas y por este motivo la CNMC argumenta que los gastos de explotación de las actividades reguladas (las prestaciones patrimoniales públicas) están sesgados hacia arriba. Es decir, según la CNMC, la contabilidad de costes de Aena ocasiona un incremento no justificado de los ingresos regulados requeridos.
El análisis de la CNMC presenta importantes deficiencias. En primer lugar no parece bien fundamentado por qué el aumento de ingresos comerciales en los aeropuertos se calcula teniendo en cuenta solo el incremento sobre el tráfico en los aeropuertos regionales. Además la CNMC no fundamenta por qué la relación entre ingresos y costes debiera mantener una ratio constante. Los costes fundamentales de un área comercial –tales como el mantenimiento de áreas comunes, el coste de oportunidad del espacio, el acondicionamiento del mismo o la iluminación– son costes fijos de producción que apenas debería variar cuando se incrementaran los ingresos comerciales. Un mayor número de ventas no debería llevar aparejado un aumento significativo en los costes por lo que la naturaleza de la actividad comercial aeroportuaria sugeriría que la ratio de ingresos sobre costes debería ser creciente con una mayor actividad y una mayor cuantía de ingresos. Este argumento implica que el aumento de costes estimado por la CNMC en 69,8 millones de euros está severamente sobrevalorado. Por último la metodología econométrica de la CNMC adolece de importantes limitaciones que hacen dudar seriamente de que la estimación sea correcta. La existencia de estas deficiencias compromete seriamente la validez y el rigor de los argumentos de la CNMC.
El artículo propone e implementa otras estimaciones econométricas del impacto en los costes de operación de la actividad comercial. Como conclusión de todas estas estimaciones así como de la revisión de la literatura hay que destacar que el vínculo entre los gastos de explotación y la actividad comercial en los aeropuertos parece bastante tenue. En la mayoría de las especificaciones econométricas empleadas no se encuentra una relación estadísticamente significativa entre las mismas sugiriendo que el vínculo entre ambas variables es mucho más sutil de lo que afirma la CNMC. Solo encuentro una relación significativa entre los ingresos comerciales por pasajero y los gastos de explotación aeroportuaria. Con la muestra de aeropuertos americanos se obtiene una elasticidad de los costes de explotación aeroportuarios con respecto a los ingresos comerciales por pasajero igual a 0,33. Ello indica que un incremento del 10 en los ingresos comerciales por pasajero debiera estar asociado a un incremento en los costes aeroportuarios debido a las actividades comerciales de tan solo el 3,3 por 100. En la muestra con aeropuertos españoles la relación estimada es un poco más complicada. Con esta última muestra, si los ingresos comerciales por pasajero fueran igual a dos euros, un incremento del 10 por 100 de los mismos se correspondería con un incremento del 2,3 por 100 en los gastos de explotación aeroportuarios. Por el contrario, si los ingresos comerciales por pasajero fueran igual a cuatro, un incremento del 10 por 100 en los ingresos comerciales por pasajero estaría asociado a un aumento del 4,7 por 100 en los costes de explotación aeroportuarios.
Esta entrada es una versión reducida y editada del artículo “El impacto de la nueva regulación aeroportuaria sobre las tasas aéreas y el conflicto entre la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) y AENA a cuenta de la misma”, publicado en el número 145 de PAPELES DE ECONOMÍA ESPAÑOLA.
