La accesibilidad a los mercados y puestos de trabajo tiene efectos positivos en el funcionamiento del mercado laboral y en la generación de economías de aglomeración, fundamentales para toda economía urbana. Sin embargo, los procesos de crecimiento urbano generan elevados costes externos, entre los cuales destacan los de congestión. Por ello, un elemento esencial para garantizar un uso eficiente de las infraestructuras de transporte es la política de tarificación del mismo. Si bien desde la economía del transporte se aboga por una solución de primera preferencia basada en la fijación de un impuesto acorde con el nivel de congestión, la mayoría de ciudades europeas ha optado por la subvención al transporte público. Este tipo de aportaciones se justifican en la medida que el transporte público genera unos costes externos inferiores al privado y la elasticidad-precio cruzada de la demanda de transporte público respecto al precio del transporte privado no es nula. En buena parte de las ciudades europeas el porcentaje de cobertura de costes del transporte público con ingresos tarifarios se sitúa por debajo del 50%.
Sin embargo, a pesar de ser necesaria para garantizar un funcionamiento eficiente del sistema de transporte, la política de subvención al transporte se enfrenta a dos dificultades que pueden mermar sus efectos positivos. En primer lugar, el nivel de eficiencia con el que se provee el transporte público urbano puede depender del marco regulatorio en el que operen las empresas. En segundo lugar, más allá del coste de oportunidad de los fondos públicos, las autoridades responsables del transporte deben hacer frente a restricciones presupuestarias que les obligan a aumentar la tasa de cobertura mediante tarifas por encima del nivel que se considere óptimo. De la importancia de este efecto es buen ejemplo la política de consolidación fiscal implementada en España en los últimos años, la cual también se ha trasladado al transporte público.
«Los resultados también ponen de manifiesto que es posible ganar eficiencia y, por lo tanto, reducir el déficit, generando los incentivos adecuados a los operadores de transporte. Así, se observa que la gestión indirecta mediante concesión logra unos mayores niveles de eficiencia con respecto la gestión directa y la gestión interesada. Ello permite concluir que existe un margen para reducir el déficit sin recortar el servicio o aumentar las tarifas».
El objetivo de este trabajo es evaluar empíricamente los efectos de las políticas usualmente aplicadas para hacer frente a las restricciones presupuestarias, para lo que se ha efectuado una descripción del sistema de financiación del transporte urbano, seguida de un análisis de las principales características del mismo basado en un amplio conjunto de empresas operadoras en ciudades de distintos tamaños. Para el conjunto de empresas con información, la mediana de la tasa de cobertura de los costes con ingresos tarifarios es de un 40%, aunque para las ciudades de mayor tamaño es 10 puntos superior. La disponibilidad de información individualizada permite estimar tanto una función de costes de las empresas operadoras como las funciones de demanda correspondientes a distintos tipos de títulos de transporte. Adicionalmente, se aporta evidencia de las diferencias de eficiencia según las distintas formas de gestionar el servicio. La función de demanda muestra que la elasticidad-precio siempre es inferior a la unidad, aunque los pasajeros con título multiviaje son menos sensibles al precio (-0,29) que los usuarios ocasionales con billete sencillo (-0,80).
A partir de los resultados de las respectivas estimaciones econométricas, resulta factible simular el impacto de un aumento de tarifas o de una reducción de la oferta sobre el déficit de las empresas de transporte urbano en autobús. Al comparar la efectividad de distintas políticas encaminadas a la mejora de los resultados de los operadores se observa que las políticas dirigidas a la reducción de la oferta tienen efectos superiores a las que buscan incrementar los ingresos mediante aumentos de tarifas. Sin embargo, los resultados también ponen de manifiesto que es posible ganar eficiencia y, por lo tanto, reducir el déficit, generando los incentivos adecuados a los operadores de transporte. Así, se observa que la gestión indirecta mediante concesión logra unos mayores niveles de eficiencia con respecto la gestión directa y la gestión interesada. Ello permite concluir que existe un margen para reducir el déficit sin recortar el servicio o aumentar las tarifas. La solución exige adaptar para cada ciudad o área metropolitana el marco regulatorio de tal forma que se logren aumentos de eficiencia sin dañar la calidad del servicio.
Esta entrada es un resumen del artículo ‘La financiación del transporte urbano en España: alternativas para reducir el déficit’, publicado en el número 153 de Papeles de Economía Española. Puede acceder aquí al sumario y la descarga de la revista.
