El pasado 18 de septiembre la Agencia de Protección del Medioambiente estadounidense (EPA, Environmental Protection Agency) alertó de una posible actuación fraudulenta de Volkswagen (que luego la propia empresa ha reconocido), por modificar motores diésel para que pasaran en el laboratorio el control de las emisiones de NOx. En los últimos años, junto con los profesores Eugenio Miravete y Jeff Thurk, he estudiado los efectos de la normativa medioambiental sobre la estructura del mercado de automóviles. Nuestra principal conclusión de un artículo académico revela que cuando se controlan las emisiones de CO2 –tal y como ocurre en Europa– se potencia el avance de vehículos diésel, pues cumplen con dicha normativa, mientras que si se pone el acento en las emisiones de NOx –cuyo ejemplo es Estados Unidos– se impide la expansión de estos vehículos. Las razones parecen ahora más claras que nunca: con la tecnología disponible, es muy costoso que un automóvil diesel pase unos estrictos niveles de emisiones en NOx, a pesar el sustancial esfuerzo en innovación para reducir todo tipo de emisiones. La actuación de Volkswagen ha puesto de manifiesto, de forma perversa, que nuestra teoría es cierta.
Fuera un objetivo de las autoridades europeas o no, lo relevante es el resultado: su política medioambiental otorgó a los fabricantes de coches diesel una ventaja competitiva muy generosa y, casualmente, quienes contaban con dicha tecnología eran europeos. En efecto, en 1989 Volkswagen introdujo el motor TDI, que marcó un antes y un después en las prestaciones de potencia, confort y consumo de los coches diesel. Además, los otros grandes fabricantes europeos (Renault, grupo PSA…) imitaron y ofrecieron masivamente estos motores diesel más eficientes. Por el contrario, los fabricantes no europeos no prestaron demasiada atención a esta innovación, ya que estaban centrados en mejorar la eficiencia de sus automóviles de gasolina.
Las autoridades europeas otorgaron un poder de mercado extra a los fabricantes europeos respecto a las importaciones (…). El resultado es conocido; durante los años noventa los diesel se propagaron rápidamente, mientras que la penetración de las importaciones a comienzo de siglo se situaba en un discreto 10%. Estas cifras son muy significativas, más si cabe cuando se habían reducido los aranceles y parecía que se facilitaba la importación de vehículos de países no europeos
Un aspecto crucial que pone de manifiesto nuestra investigación es que dicha ventaja competitiva modificó las condiciones del mercado en relación con el comercio internacional. Con voluntad o sin ella, las autoridades europeas otorgaron un poder de mercado extra a los fabricantes europeos respecto a las importaciones. En la medida en que resultaba más difícil competir directamente con los coches de gasolina asiáticos más eficientes, las empresas europeas apostaron por los automóviles diesel, que presentaban excelentes perspectivas, no solo porque cumplían con los requerimientos medioambientales y no tenían la competencia directa de las importaciones, sino porque los conductores europeos comenzaron a valorarlos muy positivamente. El resultado es conocido; durante los años noventa los diesel se propagaron rápidamente, mientras que la penetración de las importaciones a comienzo de siglo se situaba en un discreto 10%. Estas cifras son muy significativas, más si cabe cuando se habían reducido los aranceles y parecía que se facilitaba la importación de vehículos de países no europeos.
Cabe preguntarse si se hubiera interferido en la penetración de las importaciones de haber sido la normativa medioambiental europea diferente sobre las emisiones de NOx. Nuestras estimaciones indican claramente que sí. Las importaciones de coches (procedentes fundamentalmente de Japón y Corea del Sur) en el año 2000 representarían un 20% del mercado. En otras palabras, dado que su cuota real fue la mitad estuvieron soportando una barrera a la entrada muy fuerte. De hecho, en condiciones de control de NOx, únicamente se podrían haber retraído las importaciones al nivel del 10% del mercado mediante un arancel del 20% (en lugar del 10,3% que estuvo vigente en el período). Lo que, sin duda, hubiese llamado la atención de todos los agentes participantes en el comercio internacional.
En definitiva, parece claro que la política medioambiental de Europa centrada en las emisiones de gases invernadero (CO2), con o sin intención, favoreció a los grandes fabricantes de automóviles europeos. Este diagnóstico advierte que un endurecimiento de la normativa medioambiental respecto de las emisiones de NOx no es inocuo en la estructura del mercado y potenciará una disminución apreciable en las ventas de vehículos diésel. No es malo que se sustituya hacia coches de gasolina, ni tampoco que estos puedan proceder de Asia, en absoluto. Pero no olvidemos que los vehículos diésel han realizado un esfuerzo mayor en la reducción de emisiones de CO2 que los vehículos de gasolina (desde 1993, un 82% frente a un 63%). Además, los vehículos de gasolina consumen más y aumentarían significativamente la dependencia energética de Europa. Lo que sí puede ser bueno es que toda esta discusión sirva para consolidar otras formas de propulsión alternativas de motores híbridos eléctricos o híbridos a gas.
(*) Los resultados de mi investigación se puede consultar en el documento de trabajo del CEPR: Miravete, E., M. J. Moral y J. Thurk (2015), “Innovation, Emissions Policy, and Competitive Advantage in the Diffusion of European Diesel Automobiles”, DP10783 of CEPR (Centre for Economic and Policy Research), 18 de agosto de 2015.
