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Achatarrar los vehículos viejos debe ser una prioridad

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Disminuir las emisiones es crucial para alcanzar una movilidad eficiente y sostenible, especialmente en las grandes ciudades. Existen distintas líneas de actuación para conseguir este objetivo; hoy nos centramos en el achatarramiento de vehículos.

¿Cómo contribuye el achatarramiento de automóviles viejos a este objetivo?

Por una parte, contribuye a reducir las emisiones puesto que a mayor antigüedad del vehículo mayores son las emisiones por kilómetro recorrido. Independientemente de que con el uso los catalizadores no funcionen a pleno rendimiento y por ello un mismo coche tiende a emitir más con los años. El factor fundamental que explica esta reducción de emisiones es la composición del parque ya que los límites máximos permitidos de emisiones han sido cada vez más estrictos con lo cual el parque, en términos agregados, más antiguo contamina más. Así, por ejemplo, los coches diésel que se matriculan hoy cumpliendo el límite Euro 6 emiten un 84% menos óxidos de nitrógeno (NOx) que los matriculados hace 17 años con la norma Euro 3. En el caso de gasolina este ahorro, aunque significativo, está en el 60%.

Por otra parte, cuando se retira de la circulación un vehículo viejo se está contribuyendo a disminuir el riesgo de accidentes en carretera. Según la Dirección General de Tráfico (DGT) en los accidentes con víctimas la presencia de coches entre 15 y 20 años por cada 100.000 vehículos es de 5,5 turismos mientras que si tienen menos de 5 años solo se hay 2,2. En el caso de accidentes sin víctimas también se encuentra esta diferencia: 21,2 si tienen entre 15 y 20 años frente a 11,3 si tienen menos de 5 años.

Entonces, la pregunta relevante desde el punto de política económica y medioambiental es si resulta eficaz incentivar el achatarramiento de vehículos viejos.

Para contestar a esta pregunta, primero, es necesario identificar qué determinantes explican decisión de renovar un vehículo (ya sea por parte de una familia o una empresa).

  • El factor más determinante es la antigüedad del automóvil. Con menos de 10 años prácticamente solo los involucrados en accidentes graves se dan de baja. A partir de esta antigüedad crece exponencialmente la tasa de retirada hasta estabilizarse en torno a los 19 años con tasas inferiores al 10%. Por ello, en la actualidad, el 60% del parque de automóviles tiene más de 10 años.
  • Otro factor determinante es el ciclo económico: en épocas de bonanza la decisión de renovar el automóvil se adelanta, mientras que en etapas de recesión se retrasa. Sin embargo, esta relación a veces no se traslada automáticamente a una variación en el número de bajas registradas debido a la existencia de un mercado de segunda mano muy amplio. Este mercado lo que se provoca es que muchos de los agentes que adelantan la renovación de su coche, dado que en épocas de expansión es más fácil encontrar un comprador para su vehículo, tiendan a llevarlo al mercado de segunda mano y no llegue a darse de baja. De hecho, el número de transacciones en el mercado de segunda mano de turismos es una variable cíclica (es decir, aumenta en fases expansivas y disminuye en las recesivas).

En cualquier caso, el patrón de las bajas es muy característico y está explicado fundamentalmente por la edad. Tal y como se aprecia en el gráfico tridimensional donde se representa la tasa de retirada de coches en España entre 2011 y 2017 con distinguiendo por la antigüedad año año hasta un máximo de 21 años de antigüedad.

Gráfico 1

Haga clic en los items de la leyenda para activar y desactivar los distintos años.

Fuente: DGT.

A partir de la estimación de la tasa de retirada mediante modelos de duración se está en condiciones de evaluar incentivos públicos aplicados en el mercado español. En concreto se analizan los efectos de los planes PIVE (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente) vigentes de manera intermitente entre octubre de 2012 y julio de 2016. Estos planes exigían el achatarramiento de un vehículo con 10 ó más años de antigüedad y la compra de uno nuevo con unos requisitos mínimos de eficiencia. En la Tabla 1 se resumen los periodos en los que estuvieron activos, las dotaciones con las que contaron y finalmente los resultados obtenidos en términos de operaciones registradas y edad media del vehículo que se daba de baja.

Tabla 1: Características y resultados de los Planes PIVE 1- PIVE 8

  Periodo Dotación Resultados
Planes PIVE Inicio Duración prevista (meses) Agotamiento Total (mill. €) Vehículo(a) (€) Operaciones(b) Antigüedad media achatarrados
1(c) 1/10/12 6 10/1/13 75 2.000 € 72.227 17,29
2 4/2/13 12 18/7/13 150 2.000 € 148.657 17,03
3 29/7/13 12 14/10/13 70 2.000 € 68.488 16,91
4 22/10/13 6 18/12/13 70 2.000 € 69.141 16,99
5 21/2/14 12 3/6/14 175 2.000 € 171.356 16,69
6 6/6/14 12 Se cargan al PIVE 7 175 (+142 PIVE 7) 2.000 € 315.839 18,27
7 1/3/15 12 10/4/15 175 (+142 PIVE 6) 2.000 € 36.646 16,75
8 14/5/15 7 Se amplía: 7/2016 225 1.500 € 290.675 17,34

Notas: (a) Para familias numerosas o discapacitados las ayudas son mayores (+500€) y los requisitos menores. (b) Transacciones de vehículos M1 (turismos y todo terreno) y vehículos N1 (vehículos comerciales). (c) El PIVE 1 admitía vehículos de segunda mano con una antigüedad inferior a 1 año (se registraron 8.614 operaciones de este tipo).

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la DGT, IDAE, BOE y Faconauto.

Una vez controlado el impacto de la antigüedad y del ciclo económico, los resultados indican que estos incentivos desplazaron la tasa de retirada (achatarramiento) hacia arriba para las antigüedades superiores a 10 años. Luego del total de coches achatarrados, 1.173.029 unidades, el 58% fue efectivamente incentivado por los Planes PIVE. Es decir, el resto se hubiera dado de baja aunque no hubieran existido los planes. Por tanto, para evaluar la efectividad real de la política debemos ceñirnos a ese 58% (que en cualquier caso, supuso un número importante de bajas: 676.463 automóviles.

Otro aspecto importante a la hora de evaluar el ahorro en emisiones es que las bajas de esos vehículos llevaban asociada la compra de un vehículo nuevo. Esto afecta a través de dos vías en la evaluación de la política.

Por una parte, si bien es cierto que un vehículo nuevo genera menos emisiones también es cierto que con un vehículo nuevo recorremos más kilómetros dando lugar a un “efecto rebote” en las emisiones que se debe tener presente. Por otra parte, la composición según el tipo de combustible (diésel o gasolina) fue diferente entre los coches que se compraban y los que se daban de baja. Luego esto también se debe de tener en cuenta para evaluar el efecto neto final.

Con todo, lo que encontramos es que los Planes PIVE permitieron un ahorro significativo en las emisiones de óxidos de nitrógeno de más 6 toneladas (véase la Tabla 2). En consecuencia, la respuesta a la pregunta que nos hacíamos es afirmativa: las ayudas al achatarramiento de vehículos viejos son eficaces. Además, tiene sentido aplicar estos incentivos incluso no asociados a la compra de vehículos nuevos. Más aun si se está pensando en potenciar el transporte público frente al privado.

Tabla 2: Ahorro neto de Emisiones de NOx motivada por los Planes PIVE

  PIVE Matriculaciones  Achatarrados Emisiones de Nox (d) en toneladas durante 10 años
  bajas incentivadas % Diesel % Diesel Coches nuevos Coches achatarrados Ahorro neto
2012 37,812 60.8 38.1 0.93 0.98 0.05
2013 203,425 62.5 41.3 4.15 5.44 1.29
2014 179,521 61.4 44.2 3.53 4.94 1.41
2015 205,898 49.7 47.2 3.27 5.84 2.56
2016 49,806 47.1 50.3 0.75 1.45 0.7
Total 676,463 12.63 18.65 6.03

Notas: a) Porcentaje de coches nuevos diesel que se han comprado con cargo a los planes PIVE. b) Porcentaje de coches diesel achatarrados (que tenían más de 10 años de antigüedad). c) Se calcula el ahorro para un período de 10 años.

Fuente: Elaboración propia.

Más información en el artículo del enlace (Laborda, J. and M. J. Moral (2019), “Scrappage by age: Cash for Clunkers matters!”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 124, 488-504).

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