En las últimas semanas estamos asistiendo a otro conflicto bélico que, más allá de las consecuencias humanitarias que provoca en Irán, tiene repercusiones en la economía mundial. Todos hemos notado cómo, prácticamente al día siguiente de iniciarse los bombardeos, el precio de la gasolina y el diésel se disparó. Esta rapidez en trasladar la subida en el precio del barril de petróleo a los consumidores finales no es algo nuevo. Hace más de treinta años Bacon (1991) acuñó el término Rockets and feathers (cohetes y plumas) que explicaba cómo los precios minoristas de los carburantes “suben como cohetes” cuando aumenta el precio del barril de petróleo, pero “bajan como plumas” cuando disminuye. Este comportamiento se ha evidenciado en numerosas ocasiones y la guerra de Irán es la última demostración con una rapidez en el despegue del precio de la gasolina como reacción al incremento en el precio del barril más fuerte, incluso, a la registrada con la guerra de Ucrania (véase el gráfico).
Ante la similitud en el aumento del precio de los carburantes, muchos agentes están solicitando que la Administración adopte medidas. Para paliar los efectos de la guerra de Ucrania, en España se aplicó una subvención homogénea de 20 céntimos por litro de carburante casi seis semanas después del inicio del conflicto. Existen cinco estudios académicos e independientes1 que evalúan cómo las empresas distribuidoras trasladaron esta subvención a los consumidores. Todos ellos coinciden en señalar que la subvención no se trasladó en su totalidad a los consumidores. Sin embargo, la CNMC no detectó ninguna anomalía y avaló la actuación de las gasolineras.
Ayudas regresivas que alimentaron los márgenes de las distribuidoras
El hecho de que las empresas puedan no trasladar completamente al precio final cambios en impuestos o subvenciones es un tema ampliamente estudiado en la literatura económica y esto depende de las condiciones de competencia de la oferta y la reacción de la demanda ante cambios en los precios (elasticidad).
En González y Moral (2026) se estima que, en media, el precio de la gasolina bajó 17,8 céntimos en lugar de los 20 céntimos de la subvención, confirmando que parte de los recursos públicos aumentaron los márgenes de las empresas distribuidoras. El impacto de la demanda lo analizan a partir de los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares (EPF) de los hogares españoles y evidencian que cuanto mayor es la renta de los hogares menor es el ajuste del consumo ante aumentos en el precio de la gasolina (la demanda es más inelástica). Teniendo en cuenta, además, que los hogares con más renta consumen más carburante, esto provocó que la subvención fuera regresiva y no equitativa, es decir, favoreció en mayor medida a los hogares con rentas más altas.
Estas autoras también demuestran que la demanda de gasolina es más inelástica (baja muy poco su consumo de gasolina cuando sube su precio) cuánto más avanzada es la edad del sustentador principal del hogar o para los hogares que residen en zonas no urbanas, debido a la dificultad que muestran estos hogares para sustituir el coche privado por el transporte público. Por ejemplo, un hogar con personas más mayores viviendo en una zona rural sufre en mayor medida los efectos negativos de la subida de precios. Esto revela que los hogares con rentas bajas son vulnerables, pero también existen otros factores que se deben tener en cuenta para definir qué hogares son más vulnerables ante la subida del precio del carburante.
Objetivo: medidas focalizadas en quien más lo necesita
La guerra de Ucrania nos ha enseñado que una subvención general desvía recursos públicos hacia quienes no lo necesitan. Por ello, aplicar una subvención fija o una bajada temporal del impuesto especial sería incidir en una medida fiscal ineficiente y regresiva. En consecuencia, se deberían aplicar las lecciones aprendidas y tomar medidas más concretas que eviten el “café para todos”. En el caso de los profesionales, por ejemplo, es factible aumentar la bonificación del impuesto especial de hidrocarburos que ya está vigente. En el caso de las familias, aunque más difícil de implementar, existen las herramientas económicas y la información fiscal necesarias para integrar elementos de equidad con la demografía y su distribución territorial.
Bibliografía
- Bacon, R. W. (1991), «Rockets and feathers: the asymmetric speed of adjustment of UK retail gasoline prices to cost changes,» Energy economics 13 (3), 211-218.
- Balaguer, J., y J. Ripollés (2024), “Assessing a fuel subsidy: Dynamic effects on retailer pricing and pass-through to consumers”, Energy Economics 138, 107846.
- González, X. y M.J. Moral (2026), “Pass-Through, distributional incidence, and emission effects: Evidence from Spain’s 2022 Fuel Subsidy”, mimeo.
- Hidalgo, M., A. Martínez y N. Collado (2022), “Cómo ha afectado el descuento de los combustibles al precio en las estaciones de servicio”, EsadeEcPol Brief 28.
- Jiménez, J.L., J. Perdiguero y J.M. Cazorla-Artiles (2025), “The pass-through of subsidizing petrol consumption: the case of Spain”, SERIEs 16, 107–135.
- Moral, M.J, (2023), “Reacción de los márgenes brutos de distribución ante la subvención de 20 céntimos por litro de combustible”, FUNCAS.