Continuamente se escucha en los medios de comunicación que tal o cual indicador económico ya está en los niveles de prepandemia (o casi). Sin ir más lejos, en esta pasada Semana Santa la DGT ha confirmado que el número de desplazamientos ha superado los realizados en 2019. Se han alcanzado 15,8 millones de desplazamientos de largo recorrido que suponen un 5,9% más que los 14,9 registrados en la Semana Santa de 2019.
Sin embargo, al transporte público “convencional” le está costando alcanzar los niveles prepandemia. No así a la movilidad compartida que se está desarrollando con fuerza en las grandes ciudades, donde ya son familiares los patinetes, las bicicletas, las motos y los coches de uso compartido. El número 171 de Papeles de Economía Española, que acaba de publicarse con el título ‘Infraestructuras terrestres, transporte y movilidad de personas‘, dedica varios artículos a estudiar el proceso de transformación en la movilidad urbana. La expansión de los servicios de movilidad compartida se analiza en Berrone et al., (2022), Miralles-Guasch et al., (2022) y Fernández (2022), mientras que la situación del transporte público convencional se examina en Matas y Perdiguero (2022).
Los últimos datos de viajeros en medios de transporte terrestres disponibles en el INE siguen confirmando esta impresión. El Gráfico 1 muestra la evolución total de viajeros desde enero de 2019 hasta febrero de 2022. En el Panel A, se representa la evolución del transporte urbano regular, distinguiendo entre el metro y el autobús (líneas regulares); mientras que en el Panel B, se presenta la evolución de los viajeros en el transporte interurbano regular en autobuses y trenes de cercanías. Lo primero que destaca en ambos tipos de transporte (dato que no por conocido se le debe restar importancia) es el desplome que se produjo en los meses de marzo y abril de 2020. Desde entonces la recuperación ha sido la tónica general, teniendo en cuenta que las caídas en los meses estivales y en Navidad corresponden al movimiento estacional consecuencia de la disminución de trayectos al puesto de trabajo.
Lo que queda patente es que la recuperación en el uso del transporte público urbano e interurbano todavía no es completa. Para cuantificar este desfase, en el Gráfico 2 se muestran las tasas de variación de enero y febrero de 2022 respecto del mismo período de 2020, que todavía era prepandemia. Aunque se están acortando las diferencias en todos los medios de transporte analizados, todavía la magnitud de estas tasas negativas es bastante significativa, con una caída media del 25,7%.
Investigar qué factores están condicionando que la recuperación del transporte público sea tan lenta es muy relevante, ya que, si este comportamiento se convierte en un fenómeno permanente, contribuiría negativamente sobre el medio ambiente y pondría en peligro la consecución los objetivos de descarbonización fijados en la economía. En el número 171 de Papeles de Economía Española se apuntan varias explicaciones que pueden estar detrás de esta situación.
Una primera cuestión está relacionada con la pandemia y sería el reparo, por cuestiones sanitarias, que todavía tienen algunos usuarios. De manera que la sustitución que hicieron en el momento más duro de la pandemia hacia el vehículo privado podría no haber revertido. Por tanto, es crucial que las Administraciones Públicas realicen una intervención activa más intensa que informe sobre la seguridad sanitaria e incentive el uso del transporte público convencional.
Una segunda hipótesis, también relacionada con la pandemia, es que ha aumentado el teletrabajo y, con ello, ha disminuido la necesidad de realizar trayectos urbanos e interurbanos. En el mismo sentido influye el avance del comercio electrónico. Además, este último cambio de comportamiento, lejos de disminuir (como se está observando en el teletrabajo) sigue aumentando. Así, en los tres trimestres de 2021, el comercio electrónico ha crecido un 15,2% respecto del mismo período de 2019 (calculado a partir de la información de la CNMC).
La tercera causa que se apunta es algo inesperada. Se trata de que el fuerte impulso que se está observando en la micromovilidad activa (es decir, los patinetes y las bicicletas), que está acaparando usuarios del transporte público y no del coche privado. Evidentemente, esta explicación solo aplica para el transporte urbano, no el interurbano.
Por último, se debe añadir un cuarto factor explicativo de la limitación del transporte público convencional y que no está relacionado con la pandemia. Y es que, a pesar de que se intenta que el transporte público sea cada vez más accesible, lo cierto es que la población más mayor tiene bastante dificultad para utilizar el transporte público tradicional (no digamos ya las nuevas ofertas de movilidad compartida de patinetes y bicicletas). Y el fenómeno del envejecimiento de la población es imparable. Por tanto, este parece ser el factor más preocupante a medio y largo plazo por lo que se debe seguir trabajando para disminuir la brecha intergeneracional en el uso del transporte público.
Por todo ello, es indiscutible que se deben definir planes estratégicos de movilidad urbana que identifiquen claramente los aspectos sobre los que las autoridades públicas deben intervenir para incentivar el uso del transporte público.
